"我不赚钱，没人能赚钱了"，保定车神魏建军，确实所言非虚。
长城汽车交出了 2024 年业绩报告，坐实魏建军车圈"最会赚钱老板"称号：
净利润 126.92 亿元，同比增长超 8 成。
"最会赚钱"体现在这两点：
整体产销量 100 万级的长城汽车，净利竟然高过 200 万规模的吉利汽车。
普遍认知中"赚钱"往往伴随规模扩张，但长城汽车净利几近翻番是在激烈价格战、规模持平的条件下达成。
拆解长城 2024 财报，不光能搞明白魏建军如何赚钱的，还能弄清楚 2025 车圈一股脑冲智驾标配的浪潮下，为何长城还能沉得住气。
长城 2024 利润猛涨
整个 2024 年，长城汽车实现营业收入 2021.95 亿元，同比增长 16.73%：
支出层面，2024 年长城汽车经营总成本为 1921.11 亿元，同比增长 14.56%。这些是 2024 年长城花掉的钱，拆分一下包括：
其中占大头的营业成本，其实就是汽车生产的物料、场地、能耗、运输等等费用。
最后，在算上非经营性支出和收入，2024 年长城汽车归母净利润为 126.92 亿元，同比增长 80.76%：
更直观衡量"造车"赚钱能力的扣非净利润，长城 2024 年的数据是 93.75 亿元。
这样的赚钱能力在国内是什么水平？我们也排了个座次：
没有上市但已递交 IPO 申请的奇瑞，2024 前三季度的净利润数据和长城全年相当。
所以合理推测，长城汽车的赚钱能力，绝对稳坐自主 TOP 3 级别。
比较来看，长城汽车 2024 年全年汽车销量为 123.45 万辆，同比 2023 年基本持平，也没有超越 2021 年 128 万辆的巅峰数据：
而在几大自主巨头中，长城也显得特立独行：
销量增长不明显的同时，总量也不是最大。100 万级的长城汽车扣非净利润，超过产销 200 万辆级的吉利。
"保定老实人"魏建军，赚钱能力远超车圈一众浙江、安徽友商。
惨烈价格战，长城怎么赚钱的？
销量持平，但利润猛增，仅看财务数据已经不够，还得深入长城 2024 销量结构拆解。
123.45 万的总销量构成情况是这样的：
两个增长最明显，首先是硬派越野"一哥"坦克：全年卖了 23.1 万辆，同比增长 42.3%。
其次是魏牌，同比去年的 4.16 万辆增长 31.55%。
但是其他品牌都在降，比如哈弗同比 2023 年的 71.51 万辆下降 1.25%；长城皮卡同比上一年下滑 12.5%；同比跌幅最大的是欧拉，41.69%：
升的，都是车型均价高、单车毛利高的品牌；降的，都是车型均价相对较低，单车利润也低的。
比如坦克品牌车型均价接近 25 万元，魏牌车型均价处在 28-30 万元之间。相比哈弗品牌车型均价只在 10 万元左右 ……
甚至长城还做出过主动停产不挣钱的欧拉黑猫好猫车型这样的决策。
这就使得长城汽车的单车收入持续提升：
毛利方面也获得稳健的增长：毛利率达到了 19.51%，同比增长了 1.36 个百分点，正在朝着毛利率重回 20% 的进发。
长城销量分布中，还有一个趋势不容忽视：海外增长迅猛。
全年海外销量达到 45.41 万辆，同比增长 44.61%，海外收入在公司总收入中的占比提升至 39.7%，创下历史新高。这其实是长城在价格战中"赚翻"的第二大秘诀。
举个例子，坦克 300 国内市场售价约 20 万元左右，在俄罗斯市场的售价折合人民币超过 30 万元，溢价幅度高达 50%。同样，坦克 700 Hi4-T 在海外市场的售价也比国内高出 30% — 50%。
再比如欧拉，国内不过 10 万元代步车，在东南亚却能以 22-25 万的价格冲进中高端新能源阵营。
这种"同一产品、不同市场、差异定价"的策略，有效提升了长城汽车的单车利润水平。
而且，前面所提到的几个品牌"下降"，更准确的说是国内降，国外升：
"我不赚钱，没人能赚钱了"，魏建军法门其实就两个：
1）国内市场用高利润高售价的爆款车型守住基本营收和利润，放弃低端价格战。
2）以往在国内大杀四方但如今稍显"落后"的车型，出海继续发光发热收割利润。
魏建军曾说 200 万辆以内竞争，不靠规模，的确他做到了。通过魏建军的精密微操，长城汽车成了独一无二的"现金王"。
实际上通过财报，长城一系列最新的战略和产品行为也就得到了解释。
比亚迪带头，几乎所有车企都一头扎进"智驾普及"浪潮。而长城主打的还是混动四驱，高阶智驾不是没有，甚至还是第一梯队（同样是自研 + 合作的方式，算法由元戎启行提供），但只在魏牌和坦克这样的高端产品线上搞。
因为直到 2025 年初，，大电池、高阶智驾仍然是高成本的前沿技术。比如车位到车位智驾如果要求接管率足够低，那就至少需要一个激光雷达加持。
这样一来，仅仅硬件成本就超过 1 万元，加上软件开发和后期维护费用，给 10 万级车型标配压力巨大。
大概只有比亚迪一个特例，规模效应开始显现，有希望通过规模把高阶智驾成本降下来，所以它能毫无顾忌的开启智驾普及。
但对于其他所有玩家来说，智驾现在大规模上，可能会有一时的规模，但无法保障利润，相应的后续研发投入也就不能保证持续高水平增长。毕竟端到端只开了个头，后续保证每年数十亿持续投入的玩家，才能在体验和功能上持续领先不被淘汰。
魏建军当然不可能拒绝规模效应，偏安 100 万辆这"一隅"，而是在等他心目中"造智能车最好的时代"到来。
有个现成的例子可做参考：电动化时代大家一拥而上，结果最后吃了最大红利的，是雷军和他的小米。
